Компанию Tesla создали для того, чтобы изменить будущее транспортных средств, но в итоге рынок получил Cybertruck, который, к счастью, не оправдал ожиданий. А вот кроссовер Hyundai Ioniq 9 2026 года выпуска действительно похож на транспорт будущего, но при этом модель не выглядит нелепо. Новинка выделяется на фоне других автомобилей и точно не похожа ни на что другое, что можно встретить на дороге. Более того, речь идёт про электрический «паркетник» с оптимальным запасом хода, у которого всего один недостаток — дешёвым его назвать точно нельзя.
Дизайн кузова и интерьер
Модель Ioniq 9 занимает верхнюю строчку в линейке автомобилей данного производителя, выступая его новым флагманом. Но если снять металлическую «оболочку», то вы увидите Kia EV9, и эта совершенно новая модель на данный момент представлена как версия начала 2026 года.
И, безусловно, Ioniq 9 может похвастаться абсолютно уникальным внешним видом с некоторыми элементами, при разработке которых дизайнеры явно вдохновлялись современными рыночными тенденциями. Если посмотреть на автомобиль сбоку, то модель представляет собой некую смесь низкопрофильного внедорожника и универсала с элементами от минивэна. С фронтальной стороны можно заметить весьма плоскую носовую поверхность с пиксельными вертикальными фарами и горизонтальной пиксельной полосой. Даже поворотники представлены пиксельными блоками янтарного цвета.
Лобовое стекло, расположенное под приличным углом, плавно переходит в линию крыши, после чего корпус заканчивается закруглённой задней частью транспортного средства с непрерывной цепочкой светодиодных фонарей.
Они опоясывают всю «корму», создавая интересные футуристические ассоциации с автомобилями компании Volvo. И мне это определённо нравится (а вот моей жене — нет).
Салон нового Hyundai выглядит весьма знакомо, но отличия от предыдущих моделей бренда всё же имеются. Например, низко расположенная приборная панель имеет горизонтальную форму с набором из двух 12,3-дюймовых дисплеев, размещённых под единой стеклянной панелью. Один выполняет функции цифровой приборной панели, а второй работает основным дисплеем информационно-развлекательной системы с интерфейсом, который встречается и в других автомобилях данного производителя. Аппаратные кнопки, переключатели и «крутилки» равномерно распределены по салону — они встречаются на рулевом колесе, центральной консоли и центральной панели. На последней, например, есть элементы для управления мультимедиа и климат-контролем.
Данный автомобиль может быть шести- или семиместным, со вторым рядом сидений или капитанскими креслами. Взрослый человек ростом 178 см может комфортно сидеть на всех трёх рядах, не ударяясь при этом головой о потолок. Да, пассажирам заднего ряда придётся слегка побороться за место для ног с пассажирами второго ряда, но в итоге никто на доступное пространство жаловаться не будет.
Ощущения от вождения
Понадобилось всего пару кварталов, чтобы я успел заметить, что рулевое управление у Ioniq 9 неожиданно тяжёлое. Не до абсурда тяжёлое, но всё же такую тяжесть можно было бы ожидать скорее от старой гидравлической системы. В эпоху невероятно мощных и сверхлёгких рулевых систем эта тяжесть освежает, словно холодный лимонад в жаркий день. При этом не стоит ожидать какой-то особой обратной связи от рулевого колеса при прохождении поворотов — это всё-таки трёхрядный кроссовер, да и на капоте нет шильдика Porsche.
С мощностью в 422 лошадиные силы и крутящим моментом до 700 Нм Ioniq 9 ощущается достаточно шустрым автомобилем, особенно для трёхрядного электрокара, но по-настоящему быстрым его всё же не назвать. Мощность от электромоторов передаётся линейно, нет ни малейших признаков на пробуксовку колёс. Нажатие педали газа до упора не вызывает какого-то вау-эффекта, но всё же прижимает пассажиров к спинкам сидений так, как и не снилось большинству трёхрядных внедорожников с бензиновыми двигателями под капотом.
Плюсы и минусы
Во время теста, который проходил целую неделю, меня особенно впечатлили настройки подвески кроссовера — в основном по хорошим причинам. Дело в том, что передняя подвеска MacPherson и многорычажная задняя подвеска используют пассивные фиксированные амортизаторы, которые с завода очень хорошо настроены. Движения кузова во время движения почти всегда ощущаются плавными и контролируемыми, а втулки, как мне кажется, очень похожи на те, которые использовались компанией Lexus в 90-х годах. В результате Ioniq 9 превосходит Lexus TX по комфорту от езды, выглядит гораздо более престижно, чем любой другой Hyundai, и на первый взгляд во многом тягается с великолепным Cadillac Lyriq.
Правда, подвеска изредка всё же вела себя слишком странно — например, это произошло, когда я заезжал на свою подъездную дорожку. Задняя часть кузова слишком уж много раз качнулась вперёд-назад, как будто не знала, что делать с переносом веса. И похожие ситуации возникали не раз и не два на неровном асфальтовом покрытии.
Как и в других электромобилях компании Hyundai (а теперь, к сожалению, и в гибридах), автомобиль получил четыре уровня рекуперации торможения, которыми можно управлять при помощи подрулевых лепестков. Уровни от нуля до трёх обозначают возрастающий уровень рекуперативного торможения, и автомобиль сохраняет выбранную водителем настройку даже после выключения питания. На последнем уровне, который в компании называют i-Pedal, автолюбитель получает настоящий опыт вождения с одной педалью. Вот только эта настройка не сохраняется после «перезапуска», Ioniq 9, так что функцию езды с одной педалью необходимо будет каждый раз повторно активировать, когда вы садитесь за руль. Это сильно раздражает.
Приборная панель, которая расположена достаточно низко, обеспечивает фантастический обзор перед автомобилем, благодаря чему Ioniq 9 имеет даже лучший обзор, чем Kia EV9. Правда, капот, который решили не делать плоским, слегка ухудшает общий обзор по сравнению с Hyundai Santa Fe (эта модель тоже предлагает приличную видимость благодаря низко расположенной приборной панели, но в паре с плоским капотом). А вот видимость того, что расположено позади автомобиля, отличается почти от всего, на чём я когда-либо ездил за последнее время. Это связано с формой «кормы», хотя я бы не сказал, что видимость плохая. Просто глядя в зеркало заднего вида, вы будете видеть закруглённое заднее стекло, а не квадратное прямоугольное. Это слегка необычно.
Запас хода, зарядка и эффективность
Базовая модель Ioniq 9 S оснащена одномоторной силовой установкой, которая приводит в движение задние колёса и развивает относительно скромные 215 лошадиных сил при крутящем моменте в 350 Нм. Данная версия автомобиля имеет запас хода в 540 километров на одном заряде по стандарту EPA — это лидер по дальности хода среди Ioniq 9. Версии SE и SEL AWD поставляются с двумя электромоторами — один мотор добавлен на переднюю ось, а суммарная выходная мощность силовой установки составляет 303 лошадиные силы при запасе хода 515 километрова по стандарту EPA.
Более привлекательная и мощная модель Performance Limited AWD, а также топовые комплектации Performance Calligraphy AWD и Performance Calligraphy Design AWD,, повышают мощность силовой установки с двумя электромоторами до отметки в 422 лошадиные силы. Но запас хода по оценке EPA у самых мощных исполнений Ioniq 9 чуть скромнее — 500 километров.
Естественно, Ioniq 9, как Ioniq 5 и Ioniq 6, построен на платформе Hyundai E-GMP и готов к будущему рынка электрокаров благодаря 800-вольтовой электрической архитектуре. Это то, чего не хватает трёхрядному роскошному Cadillac Visitiq, например. Это значит, что Ioniq 9 может весьма шустро восполнять энергию на быстрых зарядных устройствах «Уровня 3» (Level 3). Сама Hyundai отмечает, что зарядка автомобиля с 10% до 80% в данном случае отнимает всего 24 минуты с адаптером CCS на зарядном устройстве мощностью 350 кВт. Адаптер CCS примечателен тем, что Ioniq 9 является одним из первых автомобилей, которые не принадлежат Tesla, с разъёмом NACS. То есть он использует тот же зарядный порт, что и модели Tesla.
При этом аккумулятору ёмкостью 110,3 кВтч потребуется 9 часов и 40 минут на то, чтобы зарядиться с 10% до 80% на зарядном устройстве «Уровня 2» (Level 2) с напряжением 240 В. И хотя за эту неделю я проехал 460 километров, у меня ни разу не возникло проблем с поддержанием достаточного уровня заряда даже посредством зарядного устройства «Уровня 1» с напряжением 110 В (заряд батареи никогда не опускался ниже 55%). Кроме того, после 460 километров, которые я проехал по пригороду, Ioniq 9 продемонстрировал средний расход в 4,3 км/кВтч. Это действительно достойный результат, пусть и не является рекордом с точки зрения энергоэффективности. И, безусловно, при желании я мог бы ездить более эффективно.
Отзыв
Безусловно, Hyundai Ioniq 9 нельзя назвать супервыгодным приобретением, но, с другой стороны, я бы предпочёл этот автомобиль, чем Kia EV9, как минимум из-за внешнего вида. Кроме того, эта модель более выгодна, не говоря уже о том, что с данным транспортным средством гораздо проще жить, чем с Audi Q6 E-Tron.
Так что для покупателей, которым нужен именно семейный электромобиль, особенно с тремя рядами сидений, Hyundai Ioniq 9 2026 года выпуска на данный момент является лучшим выбором. Но только в том случае, если вам не нужно ничего буксировать или использовать внедорожные возможности.
Это перевод обзора The Drive.
