WiFi в поездах Интерсити — острый вопрос для любого жителя или гостя Украины, которые много путешествуют. Теперь на него есть ответ, сообщает "ЛІГА.net".
В украинских городах с прошлого года работает 4G, а у пассажиров в Интерсити+ очень часто в дороге нет вообще никакого интернета.
Из Киева до Днепра ехать 6 часов на экспрессе. Пассажир покупает билет, открывает свой ноутбук, начинает работать. Но как только локомотив выносит его за пределы столицы — на этом все. Связь переходит в режим EDGE, а потом и вовсе пропадает. До какой-нибудь более крупной промежуточной станции.
В вагонах Интерсити висит объявление, что работает бесплатный Wi-Fi. Но и этот вид связи явно не спасает. Подключившись к одной из бесплатных сетей, абонент получает доступ, который лишь изредка позволяет загрузить странички. Сигнал до поезда доставляет Интертелеком по устаревающей технологии CDMA. Благодаря использованию эксклюзивных низких частот (800 МГц) оператор имеет одно из наиболее широких в стране покрытий сети, через которую возможно передавать голос и данные. Но Интертелеком по масштабам бизнеса — это далеко не Киевстар, Vodafone или lifecell. Его базовые станции имеют широкий радиус действия, но их недостаточно много, чтобы обеспечивать скоростной интернет в движущемся поезде.
Наверное, чуть ли не каждый пассажир Интерсити+, желающий использовать проведенное в транспорте время с выгодой, задавался вопросом: почему бы не придумать качественную интернет-услугу, которая бы обеспечила платежеспособный спрос? Ведь последний очевидно в вагонах экспресса имеется.
LIGA.net решила разобраться, какие “звезды должны сойтись”, чтобы в Интерсити+ появился скоростной Wi-Fi, а еще лучше — сразу 4G.
Попытки были
Начнем с истории. Еще с 2012 года руководство Укрзализныци и Министерство инфраструктуры пытались решить этот вопрос. Но получилось плохо. Для предоставления услуг передачи данных была выбрана мало кому известная компания Ведекон, которая к тому же предоставляла услуги в очень нишевом стандарте связи — WiDox.
Государство, очевидно, тоже вложилось в проект. В Кабмине тогда сообщили, что “установлено 207 радиовышек из 223 на участке Львов — Киев — Донецк и 12 радиовышек из 24 на участке Полтава — Харьков”.
Для тех, кто не в курсе, строительство каждой такой вышки — совсем недешевое удовольствие. Речь может идти о десятках-сотнях тысяч долларов. Обслуживание радиооборудования в нишевом стандарте — еще одна существенная колоссальная статья расходов.
Через несколько лет об этом проекте уже никто не вспоминал. Тему с интернетом в поездах вовремя подхватил Интертелеком. Он не перестраивал сеть специально под маршруты поездов, а использовал имеющуюся топологию.
Где же тройка?
Следующий вопрос: почему никто из большой тройки не возьмется за проект по интернету в поездах? Ведь лицензии на 3G/4G у нее на руках. Финансовых ресурсов больше, чем у Интертелекома. На этот вопрос отвечают сами же операторы. “Строить покрытие железной дороги в текущих условиях только для поездов экономически невыгодно. Такие вложения вряд ли когда-то окупятся”, — отмечают в lifecell.
По оценкам экспертов этого оператора, такой проект, скорее всего, будет постоянно приносить убытки, так как доходы от него не покроют даже операционные затраты (аренда, электроэнергия, обслуживание).
Эксперты Vodafone видят значительные технические сложости для организации интернета в вагоне Интерсити. Они подчеркивают, что зачастую железные дороги проходят в обход населенных пунктов в ложбинах, окруженных деревьями. Это создает так называемую радиотень (сигналу не от чего переотражаться и он просто не попадает в вагоны).
Еще один барьер — конструктивные особенности самих вагонов. Это металлические коробки с относительно небольшими окнами, которые вдобавок в поездах Интерсити имеют тонировку, основанную на металлизации. Вагоны в отличие от автомобилей не имеют окон спереди и сзади, а только боковые. Соответственно, радиоволне ещё сложнее проникать в них. Все это сильно затрудняет прохождение и так слабого сигнала.
Но эксперты крупных операторов говорят, что выход есть. Нужно выделить им под 3G/4G более низкие частоты, которые обеспечивают значительно более широкое покрытие базовых станций. Примерно в том же диапазоне, где сейчас работает Интертелеком.
Что нужно сделать
Как объясняет директор по развитию и поддержке телекоммуникационной сети Киевстар Владимир Кабаненко, для обеспечения устойчивой и достаточной скорости мобильного интернета вдоль железнодорожных маршрутов наиболее подходят радиочастоты диапазона ниже 1 ГГц (нынешние лицензии предусматривают более высокий спектр: 4G работает в 1,8 ГГц и 2,6 ГГц, 3G — 2,1 ГГц ).
“К сожалению, такие частоты либо заняты аналоговым телевидением, либо относятся к диапазону GSM900, который пока что не выделен для предоставления новых технологий связи”, — сетует Кабаненко.
В lifecell тоже соглашаются, что дело в частотах. И считают, что нужно провести перераспределение спектра в диапазоне 900 МГц (сейчас используется под 2G) и разрешить в нем новые технологии.
Второй момент — нужно законодательно предусмотреть возможность совместного использования тремя операторами радиочастот и инфраструктуры для того, чтобы сделать такой проект экономически привлекательным. “По нашим подсчетам использования технологии MOCN (multioperator core network) помогает сэкономить примерно 40% операционных и капитальных затрат”, — добавляют в lifecell. Ну и, как отмечают в Vodafone, без установки в вагонах усилителей сигнала с антеннами снаружи не обойтись.
Из хороших новостей, в Национальной комиссии по вопросам регулирования связи и информатизации уже идут переговоры с операторами о том, как лучше переделить низкие частоты, чтобы всем хватило. Но проведение новых тендеров на эфир — это, скорее, вопрос 2020 года (прогноз главы комиссии Александра Животовского). Так что попутешествовать в поезде без интернета придется точно еще пару лет.
